新華社北京6月23日電 題：鋼鐵天路通拉薩
新華社記者周圓
北京前門大街，中國鐵道博物館內，一個氧氣瓶靜靜地躺在展柜。深藍色的瓶身遍布銹跡，瓶內早已沒了氧氣，但當你聽聞它的故事，俯身貼近它，仿佛仍能聽見急促的呼吸聲，以及敲擊鋼軌的鐺鐺聲……
青藏高原，世界海拔最高的高原。高寒缺氧、群峰交錯，進藏難于上青天！直到20世紀末，占我國國土面積約八分之一的西藏，仍沒有鋪上一寸鋼軌。
“當時從拉薩到青海西寧陸上只能走青藏公路，要花一個星期。除去運費和收購成本，一張羊皮只能賺一塊錢。”西藏當雄縣牧民平措朗杰回憶。
在青藏高原上開辟一條經濟、快速以及全天候的鐵路大動脈，勢在必行。
早在1958年，青藏鐵路就曾破土動工。但經歷緩建、停工、復建，直到1984年青海省境內的西寧至格爾木段才建成通車。受限于當時的經濟實力和筑路技術，格爾木至拉薩段只能一度停建。
進入新世紀，經過多方論證，黨中央作出修建青藏鐵路格爾木至拉薩段的重大決策。2001年6月29日，工程正式開工。
“到了昆侖山，氣息已奄奄；過了五道梁，難見爹和娘；上了風火山，進了鬼門關。”一首民謠道出青藏鐵路沿線生存環境的險惡。
鐵路沿線是名副其實的“生命禁區”，海拔高于4000米的線路超過960公里，氧氣含量僅為海平面的一半左右，極端氣溫可達零下40攝氏度。惡劣的高原氣候隨時可能引發肺水腫、腦水腫等危及生命的高原病。
1953年修建青藏公路時，平均每修1公里就有1人犧牲。1985年公路改建時，一個工程部門在三個月里，僅止痛片就用掉13萬片。
如何確保建設者生命安全？這是青藏鐵路建設面臨的首要難題。
“一定要確保隊伍在高原能夠站得住、干得好。”時任青藏鐵路建設領導小組副組長孫永福介紹，他們提出了“先生存、再生產”的口號，堅持保障先行——
開工建設伊始,當時的鐵道部和衛生部便制定了詳細的青藏鐵路衛生保障規定和措施。在新中國歷史上，這是首次主管部門和衛生部門為一項工程聯合下文制定衛生保障規定；
鐵路沿線平均不到10公里就有一座醫院，工人生病在半個小時內就能得到有效治療；
沿線配置25個高壓氧艙17座制氧站，建設者每人每天平均強制性吸氧不低于2小時……
氧氣瓶與鋼軌、道釘、枕木一道，成為鋼鐵天路施工現場最為常見的物件，映照著“挑戰極限，勇創一流”青藏鐵路精神。
在海拔4600多米的昆侖山隧道工地，工人們背著5公斤重的氧氣瓶施工，難受了就吸幾口氧，緩一緩又接著干，一年不到工人們就用了近12萬瓶氧氣。
一個個氧氣瓶耗盡，一排排鋼軌向雪域高原深處延伸——
2002年9月，世界最長的高原凍土隧道——青藏鐵路昆侖山隧道順利貫通；
2002年10月，世界最高凍土隧道——風火山隧道勝利貫通；
2005年8月，鋪軌通過海拔5072米的唐古拉車站，創造了世界鐵路最高點的紀錄；
2005年10月，青藏鐵路鋪軌全線貫通……
多年凍土、高寒缺氧、生態脆弱，三大世界性工程難題，一一被攻破。奇跡綻放在青藏高原。
這是一個歷史性時刻——
2006年7月2日零時31分，拉薩火車站內，從格爾木出發的“青1”次首趟進藏列車緩緩駛入站臺。這標志著青藏鐵路全線投入使用。
“誰又可能在稍動一下就要找氧氣瓶的情況下鋪鐵軌？這條鐵路是中國‘敢為’精神的最佳例證。”英國《衛報》如是評價。
